150 Jahre Geislinger Steige
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Vor-Geschichte

Das wichtigste Vorhaben für den Bau eines Eisenbahnnetzes im Königreich Württemberg war die Centralbahn von Ludwigsburg über Stuttgart und Esslingen nach Plochingen über Ulm (Ostbahn) zum Bodensee (Südbahn). Die Überquerung der Schwäbischen Alb erwies sich dabei als das größte Hindernis.

1834 empfahl eine Kommission von Finanzräten und technischen Experten eine Streckenführung von Cannstatt durch die Täler von Rems, Kocher und Brenz nach Ulm und von dort weiter nach Friedrichshafen. Die „Ulmer Eisenbahn-Gesellschaft" (gegründet im Dezember 1835) regte jedoch eine Bahnlinie von Cannstatt über Plochingen und Geislingen nach Ulm an. Nach diesem Vorschlag sollte die Residenz Stuttgart zunächst mit einer Stichbahn von Cannstatt aus bedient werden. Cannstatt war damals eine der bedeutendsten Postdurchgangsstationen der 20 Oberpostämter von Thurn und Taxis.

1836 wurde die »Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft« gegründet. (Allerdings im Jahre die 1838 bereits wieder liquidiert). Nun begannen jedoch die ersten staatlichen Aktivitäten. Im Haushaltsplan des Königreiches Württemberg für den Zeitraum bis 1839 wurden "Mittel zur Förderung von Eisenbahnunternehmungen mit den Vorarbeiten zur Terrainerkundung" eingeplant.

Oberbaurat Bühler und Generalmajor Seeger wurde die Projektbearbeitung übertragen. Am 22. Februar 1839 wurde das Ergebnis der Untersuchungen der Abgeordnetenkammer vorgelegt. Oberingenieur Alois Negrelli von der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn in Wien sollte als unabhängiger Fachmann für ein Gutachtern hinzugezogen werden.

Abgesehen von einigen wenigen Änderungen der vorliegenden Pläne Negrelli plädierte für eine Streckenführung durch das Filstal. Diese Linie war 12 Poststunden kürzer als eine Linie durch das Remstal und verlief durchgehend auf württembergischem Staatsgebiet. (Eine württembergische Poststunde entsprach einer Wegstrecke von 3,62 km.)

Das württembergische »Eisenbahngesetz« wurde am 18. April 1843 verabschiedet. In diesem Gesetz wurde verankert, dass Planung und Bau von Hauptstrecken dem Staat oblagen. Nur Nebenbahnen durften nun noch in privater oder kommunaler Regie errichtet werden.

Ab dem 15. Juni 1843 wurde eine „Eisenbahn-Kommission" aktiv, der neben Oberbaurat Karl Etzel und Baurat Michael Knoll andere hochrangige Persönlichkeiten angehörten.

Zu den ersten Aktivitäten gehörten die Festlegung neuer Grenzwerte mit Festlegungen für den kleinsten Gleisradius (286,5 m) und einer größten Neigung (1:45) für Rampenstrecken. Damit stand dem Baubeginn der Ost- und der Südbahn und damit der Geislinger Steige eigentlich nichts mehr im Wege. Es wurde aber noch das Gutachten des aus England zugezogenen Professors Charles Vignoles erwartet.

Zu diesem Zeitpunkt – der ursprünglich vorgesehene Pferde- oder Seilzugbetrieb war eigentlich längst vom Tisch – schlug Vignoles nun doch vor, den Höhenunterschied zwischen Geislingen und der Albhochfläche mit Hilfe eines Seilzugs zu überwinden. Auch einige der anderen Untersuchungen des englischen Professors brachten keine neuen Erkenntnisse. Allerdings verursachten sie unnötige Kosten und eine weitere Bauverzögerungen.

Am 22. Oktober 1845 wurde jedoch die erste Strecke der „Centralbahn" von Cannstatt nach Untertürkheim eröffnet werden. Ende November war Esslingen auf dem Schienenweg zu erreichen. Seit dem 15. Oktober 1846 ist ein durchgehender Zugbetrieb von Esslingen über Stuttgart nach Ludwigsburg möglich. Dafür hatte Oberbaurat Karl Etzel verantwortlich gezeichnet.

Die Planung der Ostbahn und deren Bauausführung von Esslingen bis Ulm lag in Händen von Michael Knoll. Der Streckenverlauf im Neckar- und im unteren Filstal stellte Planer und Bautrupps vor keine besonderen Schwierigkeiten. Die größten Steigungen lagen dort bei Grenzwerten von 1:188 bis 1:100.Die Strecke von Esslingen nach Plochingen wurde am 14. Dezember 1846 und das weiterführende Streckenstück bis Süßen am 11. Oktober 1847 eröffnet. Am 14. Juni 1849 wurde der Betrieb auf der Strecke Süßen - Geislingen eröffnet. Der letzten Abschnitt vor dem kritischen Albaufstieg.

Dass der Bau der eigentlich recht einfachen Strecke von Plochingen nach Geislingen doch rund zweieinhalb Jahre dauerte, hängt mit den Unruhen dieser Zeit zusammen.

»Die Eisenbahnbauarbeiter des Vormärz, also der Jahre vor dem Beginn der eigentlichen Aufstandsbewegung im März des Jahres 1848, waren schlechtbezahlte Tagelöhner oder Bauernknechte. Oder sie waren Bauernsöhne, die das kleine Pachtgut, der durch Erbteilung winzig gewordene Hof, das Weingut, nicht mehr ernährte; oder Arbeitslose, die sich und ihre Familie in Handwerk oder Handel nicht mehr unterhalten konnten. Das war vor allem, seitdem die englische Industrie ihre Produkte so billig auf den deutschen Markt brachte, daß Handwerk und Handel nicht mehr wettbewerbsfähig waren.

Zu dieser trostlosen Lage vieler Mitglieder de »niederen Stände« kam, infolge der Mißernten de 40er Jahre, eine außerordentliche Verteuerung de Grundnahrungsmittel, die in ihrem Gefolge ein Hungersnot mit sich führte.

Da die Kommunikation fehlte und überall Zoll und Mautschranken den Verkehr behinderten konnte es sein, daß in Sachsen Getreide im Überfluss vorhanden war, in Württemberg aber bitter Not herrschte.

In Stuttgart brach im Jahre 1847 der sogenannt Brotkrawall aus, der nur durch das persönliche Ein greifen König Wilhelms an der Spitze von Trupper beendet werden konnte. Ein Toter und viele Verwundete waren das Ergebnis des Aufruhrs, der nui der Anfang von Erhebungen in ganz Süddeutschland war.

Auch die Eisenbahnbauarbeiter gehörten zu der Unruhigen und zu den Unruhestiftern. Arbeitsniederlegungen und längere Streiks waren an der Tagesordnung.«
(Zitat: Werner Walz; Die Eisenbahn in Baden-ürttemberg; Motorbuchverlag, Stuttgart 1984)

Oberingenieur
Michael Knoll
,
geb. 1805 in Geislingen, war zuständig für den Bau des gesamten Abschnittes der Südbahn von Esslingen bis Ulm.

Der durchgehende Zugverkehr von Heilbronn über Stuttgart nach Ulm und weiter nach Friedrichshafen wurde schließlich am 29. Juni 1850 aufgenommen. Mit der Albüberquerung war die zweite kontinentale »Gebirgsbahn« vollendet worden.

Dazu muss man wissen, dass die Südbahn von Ulm nach Freidrichshafen nicht als Fortsetzung der Ostbahn von Stuttgart nach Ulm gebaut wurde. Um Zeit zu sparen, wurde die Südbahn von Süden her in Betrieb genommen: Ravensburg – Friedrichshafen am 8. November 1847, Biberach – Ravensburg am 21. Juni 1848 und Ulm – Biberac am 21. Juni 1850.Literatur

Literatur

Werner Walz; Die Eisenbahn in Baden-Württemberg;
Motorbuchverlag, Stuttgart 1984

Wolfgang Klee; Württemberg-Report;
Eisenbahn-Journal, Fürstenfeldbruck 1996

Karlheinz Bauer, Karl Bergmann, Hartmut Gruber, Wolfgang Rapp, Bernhard Stille; Die Geislinger Steige – ein schwäbisches Jahrhundertbauwerk;
Stadtarchiv Geislingen, 2000

SchwäbischeEisenbahn;
Verlag Gebr. Metz, Tübingen 1989

Diese Seite wurde am Do, 10. Mär 2011 zuletzt aktualisiert.